La definizione di “Trasporto Rapido Costiero” o “MetroCosta” tra Ravenna e Cattolica è formalizzata nel PRIT (Piano Regionale Integrato dei Trasporti 1998/2010): “...sistema a struttura flessibile e composita dal punto di vista tecnologico, in ragione della diversa concentrazione e caratteristiche del territorio da servire”.
Certo ancora non ne capiamo molto di più! Sappiamo però che per la tratta Rimini-Ravenna anche il PRIT non va, in sede di presentazione, oltre un'estrema genericità: “Per la tratta Rimini-Ravenna si prevede la realizzazione di un sistema di trasporto extraurbano, anch’esso di media capacità su sede propria, di standard paragonabile a quello delle moderne ferrovie urbane-suburbane.”
Se vogliamo veramente capire qualcosa di più occorre andare al Capitolo 8 del PRIT. Si spiega qui che tale tratta sarà realizzata con un insieme articolato di interventi sulla attuale linea ferroviaria interventi che vanno da una riqualificazione della linea ad una sua specializzazione (per passeggeri), da una rifunzionalizzazione-qualificazione delle Stazioni, alla previsione di nuove fermate per averne, in media, una ogni 2km. E ancora altri interventi sul materiale rotabile, etc.
Che cosa è successo da allora? Beh non molto ma qualcosa è successo. Intanto sono stati realizzati su quella linea diversi sottopassi per diminuirne la pericolosità poi è stato realizzato un orario cadenzato di treni regionali da Ravenna verso Pesaro e persino Ancona; recentemente poi per la stagione 2011 sono stati previsti ben sette treni aggiuntivi gestiti dalla società ferroviaria regionale FER e infine sono state pubblicizzate iniziative promozionali (biglietto treno gratis) per i visitatori dei Musei. Certo, gli obiettivi del PRIT da: “..il passaggio di un veicolo ogni 15 minuti con una capacità di trasporto non inferiore a 250 posti..”, a quelli di riqualificazione sopra sintetizzati sono ancora lontani, ma qualche piccolo passo in modo sostenibile è stato compiuto.
Per la tratta Rimini-Riccione l'iniziativa, dice il PRIT, siamo nel 1997, è invece già in corso, anzi addirittura: “La tratta Rimini-Riccione del MetroCosta è già in fase di attuazione in virtù delle provvidenze della legge 211/92 e dei contributi di Regione; Comuni di Rimini e Riccione, Azienda TRAM di Rimini.”
La descrizione del sistema da realizzare su questa tratta è in effetti ciò di cui ancora oggi si continua a parlare: “...sistema di trasporto urbano di media capacità su sede propria, di standard paragonabile a quello delle moderne metropolitane leggere, attrezzato per la circolazione di veicoli a guida vincolata a trazione elettrica. I veicoli, di concezione innovativa, potranno parimenti circolare sulla ordinaria viabilità stradale, senza la necessità di impianti fissi.”
Straordinaria è invece la descrizione della domanda prevista per questo sistema: “La domanda attraibile da questo sistema è stata valutata nell’ordine di 11 milioni di spostamenti annui. Tale domanda produrrà un traffico di punta dell’ordine di 90.000 passeggeri/giorno (in un giorno medio del periodo di punta estivo).
Il programma di esercizio è articolato su due componenti:
• servizi di tipo lineare, lungo la direttrice costiera, nel periodo estivo;
• servizi a rete per gli altri periodi dell’anno.
Il modello di esercizio del servizio estivo di tipo lineare è basato su frequenze massime di 5’ (12 veicoli all’ora). Con veicoli da 18 metri, la capacità di trasporto della linea si attesta sul valore di 3.600 posti all’ora per ciascuna delle due direzioni di marcia.”
Pur nella loro assoluta infondatezza i dati sui passeggeri previsti, però, non sono certo rimasti costanti nel tempo. Il “1°Rapporto sullo stato dell'Ambiente” di Riccione parla di una domanda stimata in “16 milioni di viaggiatori all'anno” (pag. 74). E chi più ne ha....
Provate a cercare quale sia l'attuale domanda di trasporto sui mezzi della Tram fra Rimini e Riccione. Nel sito della Azienda di trasporto nessun dato viene fornito (né sui passeggeri, né sui bilanci...). Con beneficio di inventario riporto il dato del “1°Rapporto...”(citato) che li quantifica in 5 milioni (al 2002) sostanzialmente stabili dal 1997.
A parte qualche sottopasso (comunque necessario) e svincolo il Metrocosta TRC Rimini -Riccione è invece ancora fermo e si può impedire la realizzazione di quest'opera già da molti definita non solo inutile, ma dannosa.
Recentemente Legambiente ha sottolineato che la scelta allora (1995) fatta per il trasporto in sede propria con mezzo elettrico e su gomma fra Rimini e Riccione poteva essere determinata anche dalla rigidità delle FFSS a collaborare con le amministrazioni locali. La privatizzazione della società statale, la nascita di un trasporto regionale in ambito FS ed addirittura di una società ferroviaria regionale FER, la realizzazione di accordi ed interventi coordinati fra Fs e Regione e Province, tutti fatti maturati nel periodo, mostrano che questo motivo non è più proponibile. Si continua ad ipotizzare l'estensione del servizio Metrocosta alla Fiera che sarebbe così raggiungibile dalla Stazione FS, ma lo sapete che la Fiera ha, da qualche anno, una Stazione Ferroviaria di fronte all'ingresso?
Applicando a Rim-Ric il criterio di una fermata ogni 2 Km (vedi PRIT) analogamente alla tratta Rim-Rav si potrebbe avere una nuova fermata in località Alba (Riccione) e due nuove fermate in località Pascoli e Ospedale (Rimini) che offrirebbero una nuova opportunità a residenti e turisti (nella prospettiva “un veicolo ogni 15 minuti”) sia di viaggiare lungo la costa che di connettersi con le Stazioni (Rimini o Riccione) per le linee nazionali.
A una prospettiva analoga sembra aderire Legambiente.
Ma il tema da affrontare in via prioritaria non è tanto “quale infrastruttura”, ma “quale mobilità” in quella conurbazione metropolitana che diventa la costa romagnola nel periodo estivo? Ovvio che mobilità non possa oggi che essere associata con l'aggettivo “sostenibile”, in termini energetici, di emissioni di CO2, di rumore, di congestione che consuma tempo.
Anche il PRIT pare accorgersi di tale problema ma solo in rapporto alla infrastruttura del MetroCosta che definisce: “..un'opportunità... di riorganizzare la disciplina della circolazione e della sosta nelle aree urbane, nell’ottica di incentivare l'interscambio tra autovettura privata e mezzo pubblico, secondo schemi atti ad indurre un benefico alleggerimento della pressione a cui e sottoposta la rete viaria soprattutto durante i mesi caldi; ciò, soprattutto, per un miglioramento sostanziale della qualità urbana e ambientale.”
Bene, credo che qui sia il vero nodo del problema.
L'infrastruttura del MetroCosta tra Riccione e Rimini è invece proprio un modo per evitare di affrontare correttamente il problema della mobilità sostenibile e della qualità della struttura urbana! Il costo dell'opera (quello attuale previsto in ca. 100 milioni e non ancora del tutto coperto da finanziamenti disponibili è solo indicativo essendo computato a prezzi 94-95) e l'indebitamento conseguente sottrarranno agli enti locali disponibilità di risorse per provvedere davvero a realizzare una “mobilità sostenibile” nell'area costiera che dovrebbe avere come punti cardine (certamente l'elenco non è esaustivo, ma esprime un chiaro indirizzo) :
- eliminazione della possibilità di percorrenza longitudinale alla costa, con mezzo privato, al di sotto della linea ferroviaria con conseguente decongestione della strada litoranea;
- accesso “clusterizzato” (cioè circoscritto ad un limitato Settore di costa da cui non sia possibile uscire se non ritornando indietro) “da monte a mare”, limitato ai Parcheggi privati e pubblici del Settore; servito da Parcheggi in prossimità delle principali vie longitudinali (Statali e Autostrada) da cui accedere al mare con navette elettriche;
- riqualificazione delle Aree Parcheggio e di numerose strade prossime al mare attraverso la loro attrezzatura ad aree di Parchi e Giardini, sosta, sport e gioco, percorsi pedonali e ciclabili;
- destinazione di alcune aree Parcheggio esistenti su suolo pubblico al di sotto della linea ferroviaria ai residenti sottoponendoli a tariffazione; accesso consentito esclusivamente a chi ha disponibilità di spazio sosta in spazio pubblico o privato.
- incentivi alla conversione a mezzi elettrici o ibridi a ridotta emissione dei mezzi di servizio pubblici e privati operanti nella fascia costiera.
L'attuale linea filotramviaria impedita oggi nel suo regolare scorrimento dalla congestione di auto private troverebbe nell'attuale percorso una sede quasi esclusiva (se si eccettua il traffico di servizio, magari limitato a fasce orarie) che potrebbe essere qualificata al suo servizio con fermate attrezzate (quanto meno da tettoie pannelli informativi, macchinette per l'emissione di biglietti, banchine di accesso ai mezzi a raso etc). Il rinnovo dei mezzi (in gran parte obsoleti) potrebbe garantire maggiore comodità e capienza. Peraltro la linea attuale con gli attuali mezzi può sopportare e lo ha già fatto in passato un numero ben superiore a quello di oggi. La linea ha peraltro proprio tutte le caratteristiche di sostenibilità (è elettrica, a basso impatto rumoroso) e funzionalità che la domanda attuale e prevedibile richiede: si trova infatti esattamente sull'asse principale dei servizi commerciali, ricreativi, di ristorazione e ricettivi, ma anche di servizi scolastici e ospedalieri (poco lontani), di interconnessione (serve la Stazione di Rimini) etc che generano la domanda di trasporto sull'asse Rimini-Riccione. A suffragio di quanto dico voglio usare proprio le parole del Presidente dell'Agenzia Tram di Rimini, Prof. Franco Fabi, pronunciate ad una presentazione del “Metro di costa” del 12 Gennaio 2006. “Lungo la strada litoranea, che costituisce la direttrice storica del turismo riminese, l'offerta di trasporto pubblico è tuttora incentrata sulla filovia in funzione dal 1939 (…). In questa fascia territoriale la mobilità ha assunto nel tempo aspetti sempre più problematici, soprattutto durante le fasce orarie serali e notturne dei mesi estivi”. Secondo Fabi sarebbe TRC la “risposta a questa situazione” con un “esito finale” “un miglioramento della qualità urbana e ambientale”.
E' dunque la ricerca di un bar, di un ristorante, di una via commerciale, di un locale notturno che causa la congestione e le sue conseguenze in termini di rumore, inquinamento, scadimento della qualità urbana!
Dopo cinque anni dalle parole di Fabi, dopo 16-17 anni dall'avvio del progetto MetroCosta, i tempi di questo “esito finale” su cui nessun politico o rappresentante istituzionale si è mai sbilanciato potrebbero esser computati in tempi geologici!
Intanto “si faccia l'opera”, è la tesi dei politici (di quasi tutti i partiti) e degli amministratori, dai Sindaci agli Assessori provinciali e regionali, “per non perdere il finanziamento”. Il resto verrà....
L'opera per l'opera con tutti gli interessi connessi anche contro la saggezza di gran parte dei cittadini che la rifiutano.
Buona parte delle azioni alternative che ho sopra delineato sarebbe invece possibile da domani, con la metà del budget previsto per il MetroCosta, (magari utilizzando, con una variante di progetto motivata dalla maggiore sostenibilità e valore strutturale della nuova proposta, proprio il finanziamento del CIPE di 42,5 milioni) senza produrre:
un enorme cantiere di durata e di costi incerti;
un collegamento che sarebbe palesemente un infertile ibrido di duplicazione sia dell'attuale tram che del treno;
di dubbia funzionalità con il suo percorso per buona parte in corsia unica e con le stazioni sopraelevate con tutte le difficoltà di accesso connesse;
una gestione senza margini di ritorno economico anzi con un deficit di gestione certo che i cittadini saranno chiamati a ripianare anno dopo anno e che si sommerà agli interessi sul debito contratto per la costruzione dell'infrastruttura;
senza contare l'impatto sulle proprietà, sulle alberature, sugli aspetti ambientali e visuali.
In tutto il mondo efficaci politiche per eliminare la congestione provocata dalle auto e incoraggiare
l'uso del mezzo pubblico (da Singapore a Londra, da Milano a Bologna, da Zurigo ad Amsterdam, da Zermatt a Montpellier, da Copenaghen a Firenze....) si sono dovute confrontare innanzitutto con l'obiettivo di scoraggiare il traffico privato e ciò soprattutto se originato da motivazioni non essenziali.
E' ciò che serve, non certo il TRC, anche alla “costa gioiosa” per rimanere tale.
Stefano Corazza
2 Agosto 2011
